По времени проведения диагностирование бывает периодическое и непрерывное.

Периодическое диагностирование осуществляют через определенный пробег автомобиля.

Непрерывное диагностирование проводится водителем постоянно в процессе эксплуатации автомобиля.

В зависимости от решаемых задач диагностирование делят на два вида: Д-1 и Д-2.

При диагностировании Д-1, выполняемом, как правило, перед ТО-1 и в процессе его проведения, определяют техническое состояние агрегатов и узлов, обеспечивающих безопасность движения и пригодность автомобиля к эксплуатации.

При диагностировании Д-2, выполняемом, как правило, перед ТО-2, оценивается техническое состояние агрегатов, узлов, систем автомобиля, уточняются объем работ ТО-2 и потребность в ремонте.

Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды, предназначенные для измерения параметров.

Внешние средства диагностирования не входят в конструкцию автомобиля. К ним относятся стационарные стенды, переносные приборы и передвижные станции, укомплектованные необходимыми измерительными устройствами.

Встроенные средства диагностирования являются составной частью автомобиля. Это — датчики и приборы на панели приборов. Их используют для непрерывного или достаточно частого измерения параметров технического состояния, автомобиля. Более сложные средства встроенного диагностирования позволяют водителю постоянно контролировать состояние тормозных систем, расход топлива, токсичность отработавших газов, а также выбирать наиболее экономичные и безопасные режимы работы автомобиля или своевременно прекращать движение при аварийной ситуации.

 Основные неисправности механизмов двигателя

Основными неисправностями двигателя являются: падение мощности; увеличение расхода топлива и смазочного материала; дымности выпуска; снижение давления конца такта сжатия; хлопки в карбюраторе или глушителе; стуки в двигателе.

Падение мощности двигателя и увеличение расхода топлива вызваны неисправностями систем питания и зажигания, накоплением нагара в камере сгорания, отложениями во впускной системе, наличием накипи и загрязнений в охлаждающей системе, неправильной регулировкой механизма газораспределения, пропуске воздуха через уплотнения впускной системы.

Повышенный расход смазочного материала и дымность выпуска двигателя при исправно работающей системе вентиляции картера наблюдаются при износе и поломке поршневых колец, потере ими упругости, износе канавок под поршневые кольца, износе и повреждении гильз цилиндров, подсосе смазочного материала через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками, нарушении уплотнений коленчатого вала. На дымность выпуска двигателя большое влияние оказывают неисправности топливной аппаратуры.

Снижение давления в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия происходит при износе поршневых колец и гильз цилиндров, неплотном прилегании клапанов к седлам, износе направляющих втулок клапанов, ослаблении затяжки гаек крепления головок цилиндров, повреждении прокладки головки цилиндров, нарушении зазоров в газораспределительном механизме. Резкое снижение давления (на 30...40 %) свидетельствует о поломке колец или залегании их в поршневых канавках.

Хлопки в карбюраторе являются признаком неплотного закрытия впускных клапанов двигателя. Кроме того, вследствие неправильной регулировки карбюратора или засорения его жиклеров образуется обедненная горючая смесь, горение которой сопровождается также хлопками в карбюраторе. В случае сгорания в цилиндрах двигателя переобогащенной горючей смеси, а также неплотного закрытия впускного клапана при такте сжатия часть горючей смеси попадает в выпускную систему и сгорает там. В результате появляются хлопки в глушителе. Хлопки в карбюраторе и в глушителе могут быть обусловлены неправильно установленным зажиганием (раннее или позднее).

Стуки в двигателе появляются при поломке клапанных пружин и заедании клапанов, задирах на поверхностях гильз и поршней, увеличенных зазорах между стержнями клапанов и носками коромысел, износе поршневых пальцев, отверстий для них в бобышках поршней и во втулках верхних головок шатунов, износе шатунных и коренных подшипников. Стуки и даже полная остановка двигателя при выключении сцепления свидетельствуют об износе упорных шайб коленчатого вала. Стуки, вызванные перечисленными причинами, отличаются от детонационных стуков, обусловленных неправильной установкой угла опережения зажигания.

Утечка сжатого воздуха из цилиндра, когда его клапаны закрыты, характерна при износе колец, потере ими упругости, их закоксовывании или поломке, износе цилиндра или стенок поршневых канавок, потере герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в полости разъема головки и блока.

 Контроль технического состояния двигателя

 Диагностирование технического состояния двигателя выполняют для вы-явления потребности в регулировке или ремонте после определенного пробега автомобиля или в следующих случаях: при снижении мощности; увеличении расхода топлива или смазочного материала; появлении стуков и дымления; падении давления смазочного материала; неравномерности работы цилиндров.

Техническое состояние двигателя в сборе контролируют осмотром и с помощью средств диагностирования. При осмотре двигателя можно обнаружить подстрекания смазочного материала, топлива, охлаждающей жидкости, а также явные дефекты и определить необходимость ТО или ремонта двигателя перед диагностированием. Кроме того, снимают показания контрольных приборов, имеющихся на щитке приборов перед водителем.

При оценке технического состояния двигателя с помощью средств диагностирования измеряют его мощность, которая зависит от большого числа факторов: износа деталей цилиндро-поршневой группы и клапанов; угла опережения зажигания или впрыскивания; мощности искры; расхода топлива через жиклеры или форсунки и т. п. В случае, когда мощность отличается от нормативной, проводят поэлементное диагностирование систем и механизмов двигателя.

Техническое состояние кривошипно-шатунного механизма оценивают по виброударным импульсам в характерных точках двигателя (виброакустический метод); давлению в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия (компрессия); объему газов, прорывающихся в картер; негерметичности цилиндров и клапанов; суммарному зазору в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике.

Виброакустический метод оценки технического состояния двигателя основан на регистрации амплитуд колебательных процессов,   возникающих   при работе механизмов двигателя. Наиболее простым и доступным устройством является стетоскоп (рис. 1). Колебания от двигателя по стержню 1 передаются к мембране 2 и через слуховые трубки 3 и слуховые наконечники 4 фиксируются на слух.

 

Рис. 1. Стетоскоп

Перед диагностированием двигатель прогревают до температуры охлаждающей жидкости 85...95°С и прослушивают, прикасаясь острием наконечника щупа к проверяемым участкам (рис.2).

 

Рис.2.Зоны прослушивания шумов в двигателе: 1 - распределительные шестерни; 2 – клапаны; 3 – поршневые пальцы; 4 - толкателей, штанг клапанов; 5 – подшипники распредвала; 6 – коренные подшипники коленчатого вала

 

Работу сопряжения поршень—цилиндр прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. При стуке сильного глухого тона, усиливающегося с увеличением нагрузки, возможны увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца.

Состояние сопряжения поршневое кольцо — канавка поршня проверяют на уровне нижней мертвой точки (НМТ) хода поршня у всех цилиндров на средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый стук высокого тона, похожий на звук при соударении колец, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе кольца.

Сопряжение поршневой палец — втулка верхней головки шатуна проверяют на уровне верхней мертвой точки (ВМТ) при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Сильный звук высокого тона, похожий на частые удары молотком по наковальне, свидетельствует об ослаблении сопряжения, плохом смазывании, чрезмерно большом опережении начала подачи топлива или раннем зажигании.

Работу сопряжения коленчатый вал — шатунный подшипник прослушивают в зоне от ВМТ до НМТ сначала при малой, а затем при средней частоте вращения коленчатого вала. Глухой звук среднего тона свидетельствует об износе или проворачивании вкладыша; звонкий, сильный, металлический звук — об износе или подплавлении шатунного подшипника.

Компрессию в цилиндрах, по которой оценивают техническое состояние двигателя, измеряют компрессометром (рис. 3).

 

Рис.3.Компрессометр

В корпус 3 компрессометра (рис.4) вмонтирован манометр 4. Манометр соединен трубкой 2 с золотником с резиновым наконечником 1. Наконечник 1 плотно вставляют в отверстие для свечи зажигания или форсунки. Компрессометр для дизельного двигателя, кроме того, снабжают спускным краном для сброса давления после измерения.

При определении компрессии карбюраторного двигателя число оборотов в минуту коленчатого вала должно быть 180—200. Перед проверкой двигатель прогревают до 70—80° С, вывёртывают свечу зажигания первого цилиндра и полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки карбюратора. Затем плотно прижимают наконечник к кромке отверстия и проворачивают коленчатый вал двигателя стартером на 10—12 оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре, и записывают показания.

Таким же образом замеряют компрессию в остальных цилиндрах двигателя. Для карбюраторных двигателей номинальное значение давления составляет 0,75 – 0,8 Мпа (7,5 – 8 кгс·см2), а предельное 0,65 Мпа (6,5 кгс•см2). Предельные значения давления компрессии 2,6 – 2,7 Мпа (26 – 27 кгс•см2)  у дизелей ЯМЗ и 1,8 – 2 Мпа (18 – 20 кгс•см2)  у дизелей КамАЗ. Разница в величине компрессии по отдельным цилиндрам не должна быть более 0,1 Мпа (1 кгс•см2) для карбюраторного двигателя и не более 0,2 Мпа (2 кгс•см2) для дизельного.

 

 

Рис. 4. Замер компрессии компрессометром

Проверка компрессии не позволяет без разборки двигателя выявить конкретную неисправность (поломку или пригорание поршневых колец, повреждение прокладки головки блока цилиндров и т. д.). С несравненно большей достоверностью можно судить об износе деталей цилиндро — поршневой группы, о состоянии клапанов и прокладки головки блока цилиндров по величине утечки сжатого воздуха из цилиндров двигателя, по показаниям прибора К-69М, выпускаемого Новгородским заводом объединения Росавтоспецоборудование (бывший трест ГАРО).       

Объем газов, прорывающихся в картер, позволяет оценить состояние сопряжений поршень — поршневые кольца — цилиндр двигателя. Контроль выполняют на прогретом двигателе с использованием газового расходомера (рис. 5), состоящего из камеры 3 с вмонтированными в нее входным 5 и выходным 6 дросселями. Входной патрубок 2 присоединяют к маслозаливной горловине двигателя, а выходной 7 — к вакуумной установке или эжектору для отсоса газов из внутренней полости выпускной трубы. Объем газов измеряют при работающем двигателе после предварительной герметизации его картера.

 

Рис.   5.   Принципиальная   схема   газового   расходомера

Принцип работы расходомера основан на заранее установленной зависимости изменения расхода газов, проходящих через прибор, от площади проходного сечения при заданном перепаде давления. Прорыв газов в картер оценивают по углу поворота входного дросселя 5 по шкале прибора 4. Разрежение за дросселем изменяется на заданную техническими условиями величину ∆h при установившемся давлении в картере, равном атмосферному. Открывая входной 5 и выходной 6 дроссели в картере двигателя, устанавливают атмосферное давление. Это соответствует одинаковому уровню жидкости в трубках манометра 1, так как левая трубка сообщается с атмосферой, а средняя — с картером. Затем за входным дросселем 5 создают разрежение, соответствующее повышенному на ∆h = 15 мм уровню жидкости в трубке 8. Чем больше прорывается газов в картер, тем меньше разрежение в приборе за входным краном и тем на больший угол нужно повернуть дроссель 5, чтобы повысить разрежение и установить уровень ∆h в трубке 8. По шкале 4 прибора определяют расход прорывающихся газов и сравнивают его с нормативным (табл. 1).

Если при измерении расхода газов, прорывающихся в картер, поочередно отключать цилиндры   путем вывертывания свечей зажигания, то  по изменению расхода прорывающихся газов можно оценить герметичность сопряжений поршень — поршневое» кольцо — гильза отдельных цилиндров.

 

Предельные значения относительной негерметичности цилиндров

и соответствующие им нормативные значения расхода газов,

прорывающихся в картер двигателя                                                       Таблица 1.

Наименование

ЗМЗ-24

ЗМЗ-53

ЗИЛ-508

ЯМЗ-236

КАМАЗ-740.10

Расход газов, прорывающихся в картер двигателя, л/мин:

номинальный

предельный

 

 

 

 22

90

 

 

 

 22-25

110

 

 

 

 22-28

120

 

 

 

 45-55

85

 

 

 

 50

72

Относительная негерметичность цилиндров, %, при положении поршня в такте сжатия:

конце

начале

 

 

 

 15

5

 

 

 

 25

15

 

 

 

 40

25

 

 

 

 52

---

 

 

 

 33

---

 

Относительную негерметичность цилиндров определяют по утечке воздуха. Воздух подводят поочередно в каждый  цилиндр  через штуцер, ввернутый в отверстие свечи зажигания или форсунки, при неработающем двигателе. Негерметичность цилиндров двигателя   проверяют при помощи  специального   прибора (рис. 6). Сжатый воздух подают от компрессорной установки в коллектор 2 прибора.

Рукояткой 13 регулятора давления 11 прибор настраивают так, чтобы при полностью закрытом клапане 4 штуцера 6 стрелка манометра 7 находилась на нулевой отметке, что соответствует полной герметичности цилиндра двигателя и наличию в нем максимального давления. При полностью открытом клапане 4 и утечке воздуха в атмосферу стрелка манометра 7 должна находиться у отметки  100%.

 

Рис.   6.   Принципиальная   схема   прибора   для контроля   относительной   негерметичности    цилиндров: 1 и 3— вентили; 2— коллектор; 4—клапан штуцера; 5 — обратный клапан; в — штуцер: 7 — манометр; 8 и 10 — жиклеры; 9—предохранительный клапан; 11 — регулятор давления; 12 — регулировочный винт; 13 — рукоятки регулятора давления

 

Проворачивая пусковой рукояткой коленчатый вал, устанавливают поршень в положение конца такта сжатия. В этот момент времени надетый на штуцер свисток-сигнализатор перестаёт свистеть. Сняв со штуцера свисток, надевают на него быстросъемную муфту соединительного шланга прибора. Как только стрелка прибора остановится, фиксируют относительное значение утечки воздуха и сравнивают с предельным значением (табл. 1).

Если относительное значение утечки больше предельного, то следует уточнить состояние цилиндро-поршневой группы. Для этого измеряют относительное значение утечки при положении поршня в начале такта сжатия. Момент нахождения поршня в начале такта сжатия определяют началом работы свистка.

Суммарную величину зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе с помощью прибора (рис. 7). С проверяемого цилиндра двигателя снимают свечу зажигания или форсунку и на их место вворачивают наконечник 2 прибора. К основанию 4 через штуцер присоединяют компрессорно-вакуумную установку.

Устанавливают поршень дальше на 0,5...1,0 мм от ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и попеременно создают в цилиндре через трубку 1 давление 200 кПа и 60 кПа (разрежение), отчего поршень соответственно поднимается и опускается, устраняя зазоры. Суммарный зазор фиксируется индикатором 3.

 

 

Рис.   7.   Прибор   для   измерения    суммарного зазора   в   верхней   головке    шатуна   и   шатунном подшипнике

Техническое состояние газораспределительного механизма оценивают по герметичности клапанов, упругости клапанных пружин и изменению давления во впускном и выпускном трубопроводах.

Герметичность клапанов определяют одновременно при оценке герметичности цилиндров компрессометром (рис. 4), прибором (рис. 6) или газовым расходомером (рис. 5).

Упругость клапанных пружин проверяют непосредственно на двигателе после снятия крышки клапанного механизма и установки поршня в ВМТ при такте сжатия прибором (рис. 8).

Для измерения упругости пружин ножку 5 прибора устанавливают на тарелку клапанной пружины. Затем подвижное кольцо 3 перемещают в крайнее верхнее положение и нажимают на рукоятку 1 до тех пор, пока пружина сожмется на 0,5  -  1,0 мм.

 

Рис. 8. Измерение упругости клапанных пружин: 1— рукоятка;   2 — шток;  3 — подвижное  кольцо;  4 — корпус;  5 — ножка прибора; 6 — винт

После снятия прибора с клапана определяют усилие сжатия пружины. Если это усилие окажется меньше предельного, то пружину необходимо заменить или подложить под нее прокладку.

Изменение давления во впускном и выпускном трубопроводах фиксируют с помощью датчиков.

Объективным показателем, характеризующим герметичность надпоршневого пространства двигателя (угар смазочного материала), является объем масла, добавляемого в процессе эксплуатации автомобиля. В значительной мере угар смазочного материала зависит от износа колец и герметичности клапанов. Кроме того, возможны утечки смазочного материала. Допустимая норма угара смазочного материала не превышает 4 % расхода топлива. Повышенный угар смазочного материала сопровождается заметным выделением дыма на прогретом двигателе.

Техническое обслуживание двигателя

При ежедневном обслуживании проверяют работу двигателя, соединения шлангов радиатора и топливопроводов (не нарушена ли герметичность), уровень масла и при необходимости доливают масло в картер двигателя.

При первом техническом обслуживании проверяют, не нарушена ли герметичность системы смазки, охлаждения двигателя, крепление на нем приборов; обнаруженные неисправности устраняют. Проверяют крепление двигателя к раме и, если оно ослабло, подтягивают гайки крепления опор.

При втором техническом обслуживании выполняют работы первого технического обслуживания и дополнительно проверяют и закрепляют радиатор и его облицовку, жалюзи, распорную тягу и капот, водяной насос, вентилятор, впускной и выпускной трубопроводы, трубу глушителя, картер двигателя (поддон) и отъемную часть картера сцепления, нижние и боковые брызговики двигателя.

Проверяют работу компрессора, его крепление на двигателе и натяжение приводного ремня. При необходимости закрепляют компрессор и регулируют натяжение ремня. Проверяют, не нарушена ли герметичность соединения головки с блоком цилиндров, при необходимости подтягивают гайки и болты ее крепления. Проверяют компрессию в цилиндрах двигателя. Через одно ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют зазоры между клапанами и толкателями.

Проверка и  регулировка  тепловых  зазоров в  газораспределительном   механизме

Величина зазоров между клапанами и толкателями (коромыслами) должна обеспечивать плотную посадку и бесшумную работу клапанов. В процессе работы величина зазоров изменяется вследствие износа сопрягаемых деталей газораспределительного механизма, что приводит к нарушению его нормальной работы. Так, при отсутствии зазора между клапаном и толкателем (коромыслом) нарушается плотность посадки клапанов, подгорают клапаны и их седла, двигатель преждевременно изнашивается вследствие перебоев или даже прекращения работы того цилиндра, клапан которого не имеет плотной посадки.

Для плотного прилегания головки клапана к седлу тепловой зазор устанавливают между носком коромысла  и торцом стержня клапана  при нижнем расположении распределительного вала (у двигателей ЗИЛ-508, КамАЗ-740, ЗМЗ-511 и др.) или между рычагом  привода клапана  и кулачком  при верхнем расположении распределительного вала (у двигателей ВАЗ-2105, -2107).

В двигателях заднеприводных автомобилей ВАЗ тепловой зазор должен составлять 0,15 мм как для впускных, так и для выпускных клапанов. При их регулировке отвинчивают контргайку  и, вращая регулировочный болт, устанавливают указанный зазор между рычагом  и кулачком  на двигателе в холодном состоянии.

В двигателях переднеприводных автомобилей ВАЗ-2108 «Спутник», -2109 тепловой зазор   между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами должен составлять (0,2±0,05) мм для впускных клапанов и (0,35±0,05) мм для выпускных клапанов. Комплект регулировочных шайб имеет толщину 3 - 4,25 мм (с интервалом через каждые 0,05 мм). Толщина шайб маркируется на ее поверхности.

У двигателей УЗАМ-331.10 автомобилей «Москвич-21412» при верхнем расположении распределительного вала тепловой зазор  устанавливают между наконечником  регулировочного болта  и торцом стержня клапана.

В непрогретых двигателях ЗИЛ-508, ЗМЗ-511 и дизелях ЯМЗ-238М2 зазор впускных и выпускных клапанов должен составлять 0,25 - 0,30 мм, в дизелях КамАЗ зазор для впускных клапанов составляет 0,25 - 0,30 мм, а для выпускных — 0,35 - 0,40 мм.

Тепловые зазоры клапанов двигателей проверяют двумя щупами (рис.9). Зазор считается установленным правильно, если щуп, толщина которого равна нижнему пределу величины зазора, свободно проходит, а щуп толщиной, соответствующей верхнему пределу, не проходит. Например, для двигателя ЗИЛ-130 щуп 0,25 мм должен проходить,   а   щуп 0,30 мм не должен  входить  в  зазор.

 

Рис. 9. Проверка и регулировка теплового зазора: 1 – тарелка пружины; 2 – клапан; 3 – коромысло; 4 – регулировочный винт; 5 – контргайка

 

Тепловые зазоры клапанов двигателя (ЗИЛ-508) регулируют следующим образом:

поднимают   капот двигателя, отвертывают девять гаек крепления клапанных крышек их. Затем устанавливают поршень 1-го цилиндра в В. М. Т. такта сжатия. Для этого вывертывают из отверстия крышки распределительных шестерен установочный палец и вставляют обратным концом в то же отверстие, а затем поворачивают пусковой рукояткой коленчатый вал до тех пор, пока палец войдет в углубление шестерни распределительного вала;

проверяют и регулируют зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел 1-го цилиндра. Это делают так: придерживая отверткой регулировочный винт, ослабляют ключом контргайку, после чего берут щуп, вставляют его в зазор между стержнем клапана и носком коромысла, а другой рукой берут отвертку и вращают регулировочный винт до получения необходимого зазора. Затем, оставив щуп в зазоре, завертывают контргайку, пользуясь ключом и отверткой.

Для регулировки зазоров клапанов в остальных семи цилиндрах коленчатый вал повертывают рукояткой на одну четверть оборота и проделывают такие же операции, как и при регулировке клапанов 1-го цилиндра. При этом регулировку зазоров клапанов ведут в последовательности, соответствующей порядку работы двигателя 1—5—4—2—6—3—7—8.

После окончания регулировки тепловых зазоров крышки клапанных коробок ставят на место и закрепляют гайками. Клапаны с правильно отрегулированными тепловыми зазорами не стучат. Не должно быть также просачивания масла через прокладки крышек клапанной коробки.

Проверка  крепления головки блока цилиндров

При неполной или неправильной затяжке болтов головки блока цилиндров нарушается герметичность камеры сгорания и возможен прорыв газов в тех местах прокладки, где она слабо зажата. Кроме того, при повреждении прокладки жидкость из системы охлаждения попадает в цилиндры, вызывая коррозию зеркала цилиндров; при этом двигатель работает на малых оборотах неустойчиво и плохо запускается.

Болты и гайки крепления головки блока цилиндров затягивают динамометрическим ключом. Момент затяжки должен соответствовать данным, приведенным в табл. 2.

Момент затяжки болтов и гаек крепления

головки блока цилиндров           Таблица 2.

Двигатель автомобиля

Момент затяжки, кгс•м

«Москвич»

ГАЗ-31029 «Волга»

ГАЗ-53А

ЗИЛ-130

КамАЗ-740

 

7,25 — 8,0

8,3 — 9,0

7,3 — 7,8

11,0—12,0

16,0 — 18,0

 

 

Болты и гайки крепления головки блока цилиндров затягивают в определенном порядке: начинают с середины и последовательно подтягивают болты  (гайки), расположенные от средних справа и слева (рис. 10).

Подтяжку ведут в два приема: предварительно (половинным усилием) и окончательно (максимальным усилием). Окончательную затяжку производят динамометрическим ключом.

  

Рис.  10. Порядок затяжки гаек крепления головки блока цилиндров

 

У автомобилей ВАЗ-2101-2107  болты  крепления головок блока цилиндров подтягивают обязательно в два приема (рис.11):

 – предварительно моментом 33,3– 41,16 Н·м (3,4–4,2 кгс·м) болты 1–10;

 – окончательно моментом 95,94–118,38 Н·м (9,79–12,08 кгс·м) болты 1–10 и моментом 31,36–39,1 Н·м (3,2–3,99 кгс·м) болт 11.

 

Рис.11.Порядок затяжки болтов крепления головки блока цилиндров двигателей ВАЗ-2101-2107

  

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ

1.Боровских О. И. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для средн. проф.-техн. училищ/ Боровских О. И., Кленников В. М., Никифоров В. М., Сабинин А. А..— М.: Bысшая школа, 1978. — 149 с.

2.Пузанков А. Г. Автомобили: Устройство и техническое обслуживание : учебник для студ. учреждений сред.проф. образования / Пузанков А. Г.  — 2-е изд., испр. — М.: Издательский центр «Академия», 2007. — 640 с.

3.Румянцев С. И. и др. Ремонт автомобилей: Учебник для автотрансп. техникумов/ Румянцев С. И., Боднев А. Г., Бойко Н. Г. и др.; Под ред. С. И. Румянцева. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1988. — 327 с.

4.Румянцев С. И. и др.Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для ПТУ / Румянцев С. И., Синельников А. Ф., Штоль Ю. Л. — М.: Машиностроение, 1989. -272 с.

5.Иллюстрации, находящиеся в сети Интернет в свободном доступе.

6. Материалы, размещенные на сайтах:

tezcar.ru  

www.autoprospect.ru  

autoustroistvo.ru/

ru.wikipedia.org/